自動運転レベル（Autonomous Driving Level)のレベル5ついてここでは解説しています。

レベル5におけるドライバーと車両との関係、また現状の取り組みついて説明をしています。

なお、自動運転レベルはSAE(Society of Automotive Engineers)や日本語参考訳である JASO TP 180043 （2018 年 2 月）の定義によるレベル分けを基にご説明しています。

自動運転レベル5の定義は、「システムが全ての運転タスクおよび作動継続が困難な場合への応答を無制限に実行する状態」になります。

これにより、自動運転車両に乗車する人は操作が走行エリアの制限なくどこにでも行けるようになり、自動運転が困難な状態になった場合には自動運転システムが路肩に停止するなどし、人が運転に関与することない状態を実現します。

そのため、自動運転レベル５は完全自動運転とも呼ばれています。

自動運転レベル５では、運転操作を行わないためドライバーという表記が適切ではないような気がしますが、ドライバーに求められることは自動運転システムに対し、乗車場所を設定し、降車場所を選択することが求められることになると思います。

自動運転レベル５の機能の特徴として、自動車の操作から完全に解放される状態になります。

そのため、車両のペダルやハンドルがないという従来のクルマの概念を超えた車両も登場すると考えられます。また、シートや車内のレイアウトについてもベッドが搭載され、ミーティングテーブルが設置されているなどこれまでの自動車の概念が覆るようなデザインが可能になります。

ハンドルやステアリングのない車両についてはGoogleが走行試験で活用していた車両が有名です。また、アメリカのゼネラルモータース（GM）も、2019年にハンドルのない車を市場へ投入するという発表を行っています。

完全自動運転になることで自動車の車室内での時間の過ごし方も変わってくると、走行中に車内を移動して打合せを行うといった行為も出てくる可能性がありますが、自動運転車両走行中の安全基準などの検討も必要になってくると考えられます。

完全自動運転車両が実用化し走行するのは、2025年とも2030年代ともいわれています。
自動運転レベル5の普及に向けた課題として、

・システムのセキュリティ対策
・自動運転システムやAIなどのソフトウェアの完成度
・緊急時の災害や緊急車両への対策
・外部インフラ情報の交通支援情報の共有

といった課題が挙げられ、安全で便利な自動運転社会を実現するために、より多くの技術開発が今以上に求められます。

自動運転レベル５に対する法規制については、自由にドライバーがいない車両が走行するためには改正や新たな規定が必要となります。

日本が批准しているジュネーブ道路交通条約には「自動車の運転にはドライバーが乗車しコントロールする」と規定されており、ドライバー不在の自動運転は認められていないため、完全自動運転の実用化に向けて改正が求められています。

国内では、2019年5月17日に自動運転の実用化に向けた改正道路運送車両法が成立させています。政府は自動化のレベルのうち、緊急時は手動運転に切り替える「レベル３」を、２０２０年をめどに高速道路上で実用化することを目指しており、同時期までに過疎地など限定地域で、運転手を必要としない「レベル４」の移動サービスを導入に対応する動きを取っています。今後も技術レベルや社会の動向とともに法規は変わっていくでしょう。

ZMPでは、自動車の自動運転だけでなく、あらゆる機械が自動化された世界を目指しています。経済の中心である東京のタクシーの自動運転化、地方の過疎地域、また交通弱者が存在するような地域で移動の足を担うモビリティを提供するため、現在はレベル4以上の自動運転を目指したサービス化を狙い開発に取り組んでおります。

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